Startfreigabe für „Tuna“

Der größte limitierende Faktor sitzt hinter dem Steuerknüppel“, sagt Thöne. Der 47-jährige Pilot hat im Laufe seiner Ausbildung gelernt, wo die Risiken der Fliegerei liegen und wie sie nach Möglichkeit vermieden werden können. Dieses Wissen vermittelt Thöne anderen Piloten. Zunächst im Rahmen seines Dienstes bei der Bundeswehr und mittlerweile als ziviler Trainer für den Ausbildungssimulator Waffensystem Eurofighter für die Gesellschaft für Flugzieldarstellung, Auftragnehmerin der Bundeswehr. Derzeit streift Thöne aber auch selbst wieder die Fliegerkombi der Luftwaffe über. Es besteht Bedarf an seinen Fähigkeiten. Thöne wurde kurzerhand wieder herangezogen. Kein alltägliches Geschehen in der Fliegerei der Streitkräfte.

Aus der Reserve gelockt

Dass Thöne dazu nun wieder Gelegenheit bekommt, verdankt er besonderen Umständen. Die Luftwaffe hat nicht nur einen Bedarf an Fluglehrern, sondern auch die Kapazitäten und Flugstunden, um zusätzliches Personal einzusetzen. Hinzu kommt, dass Thöne auch nach seinem Dienstzeitende den Kontakt zur Luftwaffe und militärischen Fliegerei nicht verloren hat. Das hat die Rückkehr einfach gemacht. Als Simulator-Trainer braucht er selbst eine Mindestanzahl an Flugstunden auf dem Gerät. Er fliegt etwa 30 bis 40 Stunden im Jahr und steht daher voll im Saft, wie er sagt. Das sieht wohl auch die Bundeswehr so und hat deswegen wieder bei ihm angeklopft. Nun ist Thöne beim Taktischen Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“ beordert. Im November 2020 trat er zur ersten Reservistendienstleistung an. Derzeit absolviert er ein personalisiertes Rückführungsprogramm.

Multitasking mit Biss

Das reibungslose Zusammenspiel von Mensch und Maschine ist nicht nur eine Frage der Sicherheit, sondern auch von zentraler Bedeutung für die Auftragserfüllung. Für den Eurofighter gilt, dass die Piloten nicht nur fliegerisch das mehr als 100 Millionen Euro teure Gerät, welches sie mit bis zu 9 G (dem Neunfachen ihres Körpergewichts) belastet, beherrschen, sondern auch ihrer Mission entsprechend einsetzen müssen. Das sei anspruchsvoll – physisch wie kognitiv. „Das ist nichts für jemanden, der Aufgaben gerne hintereinander abarbeitet. Multitasking ist gefragt“, sagt Thöne. „Als Pilot muss man flexibel auf wechselnde Situationen reagieren und sich anpassen. Man muss in Stresssituationen funktionieren. Es bedarf eines Verständnisses für die dritte Dimension. Man muss leidensfähig, lernfähig und lernwillig sein.“ Einen Durchhaltewillen, Biss und Aggressivität müsse man schon haben, um die Ausbildung zu bewältigen.

365 Tage Strom

Die Ausbildung fordert. Als es richtig ans Fliegen geht, ist Thöne bereits zwei Jahre bei der Bundeswehr und hat die Offiziersausbildung hinter sich. Nach knapp vier Wochen Flugtraining in den USA sitzt der Fahnenjunker das erste Mal solo im Flugtrainer. Bis heute ist dies einer der prägendsten Momente seiner fliegerischen Karriere. Acht Wochen dauert die fliegerische Erstausbildung bei der 3. Luftwaffenausbildungsstaffel in Goodyear, Arizona insgesamt: „Das war Stress und Adrenalin pur. Ein Vorgeschmack auf das, was noch kommen sollte.“

Erst nach diesen acht Wochen hat Thöne die Eignungsfeststellung für den Fliegerischen Dienst bestanden und erfährt, wo er zukünftig eingesetzt werden soll: Jet, Front Seat. Die Freude ist groß. Es folgt ab Januar 1997 das „Euro-Nato Joint Jet Pilot Training Program“ auf der U.S. Air Force Basis in Sheppard, Texas. „Das war das intensivste Jahr meines Lebens“, sagt Thöne rückblickend. „365 Tage nur Strom. Zwölf-Stunden-Tage mit Theorie und Praxis. Jeden Morgen ein Test.“ Die Stichworte im Interview kommen Schlag auf Schlag, so wie die Inhalte der Ausbildung. Bei Nichtbestehen kann schnell Schluss sein. Hier erfährt er erstmals, welcher Jet zukünftig sein Arbeitsmittel sein wird. In New Mexico wird er auf der F-4 Phantom II ausgebildet. Die Ausbildung an den Waffensystemen folgt in Deutschland, wo er zukünftig den Luftraum sichern wird.

Zwei Jets, zwei Welten

In der folgenden Zeit fliegt Thöne erst die F-4 Phantom II und ab 2006 den Eurofighter. Fast 40 Jahre Entwicklungszeit liegen zwischen den beiden Flugzeugmustern. Sie stellen andere Ansprüche an ihre Piloten. Thöne erwirbt nicht nur die Flugberechtigung für beide Jets, sondern wird in beiden Fällen auch zum Fluglehrer ausgebildet.

Der Eurofighter sei um einiges einfacher zu fliegen als die Phantom, erklärt Thöne. Die Phantom funktioniere mit Kabelzügen und Hydraulikzylindern. Es komme auf das Gespür des Piloten an, die Belastungsgrenze der Technik nicht zu überschreiten. Im Eurofighter gelte „fly-by-wire“. Das bedeutet, die Steuerung des Flugzeuges geschieht mit der Übertragung elektronischer Signale. Dabei unterstützen zahlreiche Systeme den Piloten, wie zum Beispiel der Flugregelcomputer, der ein Übersteuern der Maschine verhindert, oder ein Autopilot. Den Wechsel beschreibt Thöne salopp wie den Umstieg vom VW Käfer auf einen Porsche der Gegenwart.

Weiterer Effekt der technischen Unterstützung: Während die Phantom noch eines Waffensystemoffiziers im Cockpit bedurfte, um alle Geräte zu bedienen, reicht dafür beim Eurofighter eine Einzelperson. Die Belastung des Piloten ist damit nicht gesunken – sie hat sich verändert und ist deutlich komplexer geworden. „Es ist zwingend notwendig, dass sich das Flugzeug leicht steuern lässt, um als Pilot alle Nebenaufgaben bewältigen zu können“, beschreibt Thöne. Sensoren wie Data Link, Laser Designator oder Kamera-Pod konfrontieren ihn mit einem beständigen Informationsfluss auf verschiedenen Ebenen. Nicht umsonst beschreibt Thöne als eine der zentralen Herausforderungen im Cockpit die situative Wahrnehmung, ohne dabei zu sehr auf eine Sache fokussiert zu sein.

Faktor Mensch

Trotz aller Technik bleibt der Pilot bestimmender Faktor im Cockpit. „Wenn der Pilot nicht voll leistungsfähig ist, wird es der Flieger auch nicht sein“, sagt Thöne. Mit diesem Statement verweist „Tuna“ – so Thönes „Callsign“, welches er in den USA erworben hat – darauf, dass der Pilotenberuf weit über die Tätigkeit hinausgeht, eine Flugmaschine zu beherrschen. Das gilt für den geistigen Anspruch und die faktische Arbeit. „Bei der Bundeswehr hat jeder Pilot Nebentätigkeiten“, berichtet Thöne. Am Standort Laage ist er von 2009 bis 2014 Verantwortlicher für das „Human Factors Training“.

„Wo Menschen miteinander arbeiten, ist der Mensch der größte Faktor für eine Fehlerquelle“, so Thöne. Die Fehlervermeidung spielt in der Fliegerei aus naheliegenden Gründen eine große Rolle. Beim „Human Factors Training“ geht es darum, den am fliegerischen Betrieb beteiligten Personen ein Bewusstsein für die menschliche Wahrnehmung und Informationsverarbeitung zu vermitteln, „damit alle am Ende des Tages dieselbe Sprache sprechen.“ Der Faktor Mensch spielt bis zum Ende seiner aktiven Dienstzeit im April 2017 auch bei seinen Verwendungen als Flight Safety Officer und Einsatzstabsoffizier eine zentrale Rolle. Insgesamt dreimal ging es für ihn zu Air-Policing-Einsätzen ins Baltikum. Dabei unterstützt die Bundeswehr die Länder Estland, Lettland und Litauen bei Überwachung und Schutz ihres Luftraumes.

Drohne am Horizont

Technische Entwicklung und zunehmender Drohneneinsatz stellen die klassische menschliche Rolle in der militärischen Luftfahrt zunehmend in Frage. Aus Sicht von Marc Thöne habe der Mensch trotz seiner Menschlichkeit auch weiterhin einen festen Platz im Cockpit. Drohnen böten mit ihrer Durchhaltefähigkeit und Entbehrlichkeit andere Einsatzmöglichkeiten als bemannte Luftfahrtzeuge. Nach Thönes Einschätzung werde aber ein menschlicher Entscheidungsträger „in the loop“ auch perspektivisch notwendig bleiben: „Die menschliche Wahrnehmung und Bewertung einer Lage vor Ort ist nicht ersetzbar.“ Seine Expertise bleibt damit gefragt.